Die Geschichte des Volkswagens 4

1991 bis heute: Vom „Beetle“ zum „New Beetle“

Dr. Ulrich von Pidoll

Im Januar 1991 eröffnet der Volkswagenkonzern im kalifornischen Simi Valley nördlich von Los Angeles ein Designstudio. Dieses erhält die Aufgabe, „an einem Brennpunkt des modernen Lebens Trends in ihrem Frühstadium zu erkennen und Visionen speziell für den amerikanischen Markt zu entwickeln“. Die ersten Arbeiten der Designer betreffen Studien für alternative Antriebsformen, welche keine Schadstoffe emittieren und die Forderung des kalifornischen Bundeslandes nach Null-Emission-Fahrzeugen erfüllen.

Im September 1992 wird das Ergebnis einer amerikanischen Umfrage bekannt, wonach „die Marke Volkswagen auf dem nordamerikanischen Markt nachdrücklich mit ihrem Erfolgsmodell Käfer verbunden ist. Der klassische Käfer ... ist Mythos und Legende“. Als Reaktion auf dieses Umfrageergebnis beginnt das junge, von James C. Mays geleitete Designerteam, bei den Entwürfen für neue Fahrzeuge auch Alternativen mit der Käfersilhouette zu entwerfen.

Im Mai 1993 präsentiert das kalifornische Studio dem Volkswagen-Vorstand die ersten Fahrzeugmodelle mit der Linienführung des VW-Käfers. Zu diesem Zeitpunkt quält den VW-Vorstandsvorsitzenden Ferdinand Piëch der Gedanke, daß VW nichts, aber auch gar nichts Neues auf den Automobilmessen des Jahres 1994 anzubieten hat. Als er die Entwürfe sieht, kommt ihm schließlich der Gedanke, zum Spaß eine fahrbare 1:1 Studie im Käfer-Design bauen zu lassen und diese als Blickfang auf der nächsten Detroit Motor Show zu präsentieren. Seine Idee ist nicht neu: Bereits früher, noch als Chef der Audi AG, hat er mit der Studie „Audi quattro Spyder“ auf der IAA 1991 und später mit der Präsentation eines „Audi Avus Quattro“ mit 12-Zylinder-Motor auf dem Autosalon von Tokyo die Weltöffentlichkeit überrascht. Später hat Piëch dann mit Befriedigung in der Fachpresse gelesen, daß Audi jetzt als innovative Marke des VW-Konzerns betrachtet wird.

Die Arbeiten an dem Designfahrzeug mit Käfer-Linienführung erfolgen unter strikter, auch werksinterner Geheimhaltung. Das Fahrzeug soll den Namen „Studie Concept 1“ erhalten. Nach den Automobilmessen sollen die Arbeiten an Fahrzeugen mit der Käfersilhouette eingestellt werden, schließlich ist bisher noch nie eine von Piëchs Studien später in Serie produziert worden.

Der „Concept 1-Käfer“ ist die Sensation der North American Motor Show im Januar 1994 in Detroit. Die amerikanischen Presse bringt Schlagzeilen wie: „VW hatches a New Beetle. It would sell like hotcakes“, „Best in Show“, „Exciting“, „The futuristic New Beetle - the hit of the Detroit show“. Selbst Konkurrenten sprechen von einer „Signalwirkung der modernen Käfer-Linie, die den Charme des früheren Volkswagen- Erfolgsmodells in die Gegenwart überträgt“. Ferdinand Piëch hat sein Ziel erreicht: Die gesamte Weltpresse redet über VW und nicht über die neuen amerikanischen Modelle.

Doch der Erfolg des Concept 1 löst eine Lawine aus, die so nicht geplant war. Eine ungeheure Erwartungshaltung ist entstanden. Die amerikanischen Volkswagenhändler fordern eine Serienproduktion des Wagens. Die ganze Welt schließt sich ihnen an. Alle wollen den neuen Käfer. Ferdinand Piëch hat mit der Concept 1 Studie eine Entwicklung ausgelöst, die er nicht mehr stoppen kann. Schon in Detroit beginnt VW deshalb mit der Planung einer möglichen Serienproduktion.

Was ist das Erfolgsgeheimnis des Concept 1? Zunächst einmal wurde versucht, die charakteristischen runden Formen des Käfers in ein neues Automodell zu übertragen. Hierzu gehörten die Käfersilhouette mit abgerundeter Fronthaube und Dach, die vier runden Kotflügel, das Trittbrett die großen Räder die großen, runden Frontscheinwerfer die großen runden Rückleuchten des VW 1303 und Mexikokäfers, sowie die angedeutete Hupenziergitter links und rechts. Hieraus bastelten die kalifornischen Designer eine einfache Form aus ineinander gesetzten Halbzylindern: ein großer Halbzylinder für das Dach, ein kleiner Halbzylinder für jeden Kotflügel - und fertig ist der neue Käfer.

Doch auch im Innenraum findet man Elemente des alten Käfers: ein einziges Rundinstrument direkt vor dem Fahrer mit allen Kontrolleuchten, Haltegriffe an der B-Säule eine Blumenvase (käfertypisches zeitgenössisches Zubehörteil), relativ geringe Innenraumbreite, dafür vorne große Innenraumhöhe und hohe Sitzposition.

Die Übernahme dieser Elemente führt dazu, daß beim Betrachter das Gefühl eines modernisierten, aber noch vertraut wirkenden Käfers aufkeimt.

Auch wenn die Concept 1 Studie optisch mit dem Käfer vieles gemeinsam hat, ist sie technisch ein ganz anderes, modernes Auto. So gibt es weder Luftkühlung, noch Drehfederstäbe oder Pendelachsen. Stattdessen glänzt der neue Käfer durch hochmoderne, umweltfreundliche Technik. Als Antrieb wird wahlweise vorgeschlagen der sparsame 90 PS TDI-Motor mit der Technik des Golf-Ecomatic (maximales Drehmoment 202 Nm, Höchstgeschwindigkeit 178 km/h, Kraftstoffverbrauch knapp über 4 l/100km), der TDI-Diesel-Elektrohybridantrieb vom Golf Hybrid (44 kW Dieselmotor, 7 kW Elektromotor), sowie ein reiner Elektroantrieb ähnlich wie beim Golf CityStromer, aber mit mehr Leistung (37 kW/50 PS, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Reichweite 150 km). Tatsächlich werden alle drei Varianten aus Kostengründen nicht zur Serienproduktion gelangen.

Um das Medienspektakel um die Concept 1 Studie noch weiter zu steigern, läßt Ferdinand Piëch auf dem Genfer Salon im März 1994 ein rotes Concept 1 Cabriolet vorführen. Die Begeisterung steigt weiter. Über 1,2 Millionen Kaufinteressenten bedrängen VW. Um die Gemüter zu beruhigen, bleibt VW nichts anderes übrig als zu erklären, „daß es in Zukunft den VW-Käfer in modernisierter Form wieder zum Kauf anbieten wird. Der Käfer von morgen soll mit der Technik von heute und dem Feeling von gestern Autofans, die den Käfer nur noch vom Hörensagen kennen, ansprechen“. Die Entscheidung, einen modernisierten Käfernachfolger zu produzieren, ist gefallen. Aus dem Spaß am Anfang ist Ernst geworden.

Um den neuen Käfer überhaupt in wirtschaftlichen Stückzahlen verkaufen zu können, darf sein Kaufpreis nicht wesentlich über dem anderer in Massenproduktion gebauter Fahrzeuge liegen. VW-intern wird die Vorgabe geschaffen, daß der neue Käfer nicht mehr als 10 % teurer sein darf wie ein vergleichbarer Golf. Dies bedeutet, daß für die Serienproduktion möglichst viele im Volkswagenkonzern bereits vorhandene Bauteile verwendet werden müssen. Hierbei sind Golfteile besonders bevorzugt, da diese in hohen Stückzahlen gebaut und damit preiswert erhältlich sind. Dafür muß die Concept Studie aber überarbeitet und an die vorhandenen Bauteile angepaßt werden. Die Arbeiten hieran werden in Wolfsburg unter der Leitung von Chefdesigner Helmut Warkuß durchgeführt.

Der neue Käfer wird auf der Plattform des Golf IV aufgebaut. Damit sind der Radstand, die Breite, die Lage der Pedale und der Aggregate und die Größe von Radkästen und vorderer bzw. hinterer Überhang vorgegeben. Aus diesem Grund muß die Länge der Concept 1 Studie von 3,80 m auf 4,08 m vergrößert und der Raddurchmesser von 18 Zoll auf 16 Zoll verkleinert werden. Auch die Lage des Kraftstofftanks macht Schwierigkeiten, doch hiermit werden die VW-Techniker fertig. Der Innenraum muß ebenfalls verändert werden. So werden z.B. viele Schalter aus dem VW-Sortiment übernommen. Dafür können z.B. das Rundinstrument und die Blumenvase erhalten bleiben.

Auf der Tokyo Motor Show im Oktober 1995 wird zum ersten Mal eine serienreife Version der Concept 1 Studie vorgestellt, die auf Golf-Technik beruht. Trotz der erforderlichen Modifikationen wird die von diesem Wagen ausgehende Faszination nicht geschmälert. Im Gegenteil: Sogar in Fernost findet der Wagen lebhaften Beifall. Ferdinand Piëch läßt es sich nicht nehmen, persönlich die ersten verbindlichen Bestellungen für den neuen Volkswagen aufzunehmen. Und tatsächlich kommt er mit einem vollen Auftragsbuch nach Wolfsburg zurück. Damit ist die endgültige Entscheidung für die Produktion dieses Fahrzeugs gefallen.

Nach einem gelben und einem roten Käfer wird diesmal ein schwarzes Modell ausgestellt. So ergeben alle drei Fahrzeuge, in der richtigen Reihenfolge nebeneinander gestellt, die deutsche Nationalflagge. Die angebotenen Motoren sind: der 2,0 l 85 kW/115 PS Golf-Motor mit Zweiventiltechnik, ein 1,8 l 110 kW/150 PS Fünfventiler mit Turboaufladung sowie der 1,9 l Golf-Turbodiesel mit 66 kW/90 PS.

Nach dem Erfolg auf der Tokyo Motor Show wird im November 1995 das Design des neuen Käfers bis auf einige Details endgültig festgelegt. Als Produktionstandort wird das mexikanische Werk in Puebla ausgewählt. Für den Produktionsort hatten sich Wolfsburg, Mosel/Sachsen sowie Bratislava beworben. Daß die Entscheidung zugunsten Puebla ausfällt, liegt an dem niedrigen Lohnniveau und der geringen Ausschußproduktion Pueblas (weniger Ausschuß als z.B. in Wolfsburg), der Zugehörigkeit Mexikos zur nordamerikanischen Freihandelszone und vielen ortsnahen Zulieferern, welche die schnellsten und billigsten sind, die der VW-Konzern weltweit besitzt. Damit wird der neue Käfer in Sichtweite jener Hallen gebaut, in denen sein berühmtes Vorbild noch heute vom Band läuft. Schon jetzt steht fest, daß der geplante neue Käfer in Serie über temperamentvolle Motoren, moderne Sicherheitselemente und eine hochwertige Funktionsausstattung verfügen wird, wie es sie zu keinen Zeiten beim alten Modell gab.

Auf dem Genfer Automobilsalon im März 1996 wird die weiterentwickelte Concept 1 Studie in Deutsch „der neue Beetle“ bzw. in Englisch „the new Beetle“ getauft. Das Ausstellungsexemplar unterscheidet sich von dem früheren schwarzen Modell durch die außergewöhnliche Farbe „Cybergreen-Perleffekt“ sowie durch ein riesiges, sich elektrisch öffnendes Targa-Glasschiebedach, System Porsche. Durch eine ausgeklügelte Technik verschwindet das breite Glasdach beim Öffnen im Fahrzeugheck unter der großen Heckscheibe. Neu ist auch die Stoff- Lederkombination im Innenraum sowie ein syncro Allradantrieb.

Auch dieses Fahrzeug findet großes Interesse beim Publikum. Der eMail-Server bei VW bricht wegen der vielen eMail-Anfragen von Interessenten zusammen. Um diese Flut an Interessenten zu bändigen, führt VW eine Vormerkliste im Internet ein, in die sich jeder Interessent bequem von zu Hause aus eintragen kann. Die Interessenten erhalten dann von einem speziellen New Beetle Team bei VW regelmäßig Newsletters und Prospektmaterial zugeschickt. Im September 1997 wird das erste Prospektmaterial verschickt. Es beginnt mit den Worten: „Der New Beetle - ein Original kommt in Fahrt“ und beinhalten ein großes Poster von einem New Beetle in violetter Farbe.

Nur zwei Jahre nach der entgültigen Entscheidung zum Bau des New Beetle im November 1995 eröffnet Ferdinand Piëch persönlich im November 1997 die Vorserienproduktion in Puebla. Das moderne Engineering im VW-Konzern führte in atemberaubend kurzer Zeit vom Prototypen zum Serienmodell. Die Fahrzeugentwicklung erforderte mit den notwendigen Tests und der Einrichtung der Produktion eine Investition von einer knappen Milliarde DM.

Im Januar 1998 wird der New Beetle in der Version für Amerika auf der Detroit Motor Show vorgestellt und übertrifft alle Verkaufserwartungen. Die amerikanische Presse schreibt hierzu „Eine Legende wird wieder lebendig“, der New Beetle ist „die Unsterblichkeit eines Lebensgefühls“ und die „Sehnsucht nach der Jugend“. Die deutsche Presse bringt daraufhin Schlagzeilen wie „Amerika ist verrückt nach dem Beetle“ und „Amerika ist im Käfer-Fieber“ und druckt als Beleg hierfür Bilder strahlender amerikanischer Prominenter neben einem New Beetle.

In Puebla beginnt im Februar die offizielle Serienproduktion. Die Produktion von 260 Fahrzeugen pro Tag muß schon im März auf 500 Wagen und im April auf 600 Exemplare pro Tag erhöht werden. Trotz dieser Maßnahmen ist schon vor dem eigentlichen Verkaufsbeginn die gesamte Jahresproduktion verkauft. Es entsteht ein Schwarzmarkt für Kaufverträge für den New Beetle. Dabei wird von den Spekulanten teilweise der doppelte Verkaufspreis gefordert. Wegen des riesigen Nachfragedrucks geben Manager von VW schließlich noch im Februar bekannt, daß zur Beseitigung des Lieferengpasses ein zweites Werk für den New Beetle bereits in der Planung ist.

Im März werden schließlich die ersten Exemplare offiziell in den USA ausgeliefert. Weil auch in Deutschland ein großes Interesse herrscht, werden 60 dieser Fahrzeuge von VW an einen ausgewählten Personenkreis vorzeitig ausgeliefert. Darüber hinaus haben zahlreiche VW-Liebhaber bereits früher direkt bei einem VW-Händler in den USA ihren New Beetle bestellt und importieren ihn jetzt nach Deutschland. Und so kommt es, daß der New Beetle bereits im Frühling 1998, ein halbes Jahr vor dem eigentlichen Verkaufsstart in Deutschland, auf den deutschen Straßen zu sehen ist.

Wo der New Beetle auftaucht, wird er bewundert. Als auf der Hannover-Messe im April 1998 ein Besucher mit einem New Beetle anreist, wird der Wagen sofort von den anwesenden Fernsehteams zum Medienstar gemacht, als Kulisse für Interviews benutzt und in zahlreichen Zeitungen als Messe-Highlight abgebildet. Hat es jemals soviel Rummel um ein neues Auto gegeben?

Im Oktober 1998 wird der New Beetle in seiner internationalen Version auf dem Pariser Automobilsalon der Öffentlichkeit präsentiert. Ende November 1998 werden die ersten Exemplare offiziell in Deutschland ausgeliefert. Der New Beetle kann jetzt die Straßen Deutschlands erobern.

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