Die Geschichte des Volkswagens 3

1952 - 1994: Vom Erfolgswagen zum Weltmeister

Dr. Ulrich von Pidoll

1951 bemerkte VW-Direktor Nordhoff, daß der Marktanteil des Käfers langsam fiel. Das war kein Wunder, schließlich wurde der Käfer technisch und optisch seit 1938 nicht entscheidend geändert. Nordhoff ließ darauf sowohl einen Käfer-Nachfolger bei Porsche entwickeln als auch den betagten Käfer völlig überarbeiten. Mit 500 Änderungen entstand praktisch ein völlig neues Käfer-Modell mit moderner Technik, aber alter, vertrauter Linienführung. Nachdem Nordhoff den neuen Käfer gesehen und gefahren hatte, entschied er sich, nicht den Käfer-Nachfolger, sondern den "Volkswagen in der neuen Ausführung" ab dem 1.10.1952 zum Verkauf anzubieten.

Es wurde ein großer Erfolg für VW. Vorallem die weichere Federung, das Teilsynchrongetriebe, die Ausstellfenster, die stabileren Stoßstangen sowie die breiteren Reifen sorgten für ein steiles Ansteigen der Verkaufszahlen. Nordhoff sah sich daher in seiner Strategie bestätigt, keinen neuen Wagen herauszubringen, sondern vielmehr den erfolgreichen Käfer "ständig auf den Stand der Technik zu verjüngen". Da dieses Modell die moderne Käfertechnik mit dem geteilten Heckfenster der alten Käfer verbindet, nennt man es in Fachkreisen "Zwitter".

Am 10.3.1953 entfiel der Mittelsteg des Heckfensters zugunsten eines durchgehenden, gewölbten Rückfensters. Aus dem "Zwitter" wurde der "Ovalkäfer". Diese Maßnahme war zwar schon für einen früheren Zeitpunkt geplant, doch erst jetzt war es in Deutschland möglich, gewölbte Autoscheiben zu erschwinglichen Preisen herzustellen.

Am 21.12.1953 wurde die Motorleistung von bisher 24,5 PS auf 30 PS erhöht. Diese Erhöhung war erforderlich geworden, da Konkurrenzfahrzeuge wie Opel Olympia oder Ford Taunus inzwischen deutlich gestiegene Motorleistungen aufwiesen. Damit "geht der große Wunschtraum aller sportlich eingestellten VW-Fahrer in Erfüllung". Die Verkaufszahlen stiegen weiter. Ende 1955 wurde der millionste Käfer gebaut. Der Käfer dominierte die untere Preisklasse. Bis Ende der 50er Jahre gab es nur Kleinwagen, die billiger als der Käfer waren (z.B. Lloyd 400, Goggomobil, BMW Isetta). In der Preisklasse des Käfers aber gab es kein vergleichbares Auto.

Die nächste Käfergeneration, der "Rechteckkäfer" mit großem Heckfenster und vergrößerter Frontscheibe, wurde ab 1.8.1957 produziert. Doch der große Erfolg des Käfers ließ die Konkurrenz nicht ruhen. Im April 1959 erschien der NSU Prinz 30, im August 1959 der BMW 700, der DKW Junior sowie der Lloyd Arabella. Alle diese Fahrzeuge in der Preisklasse des Käfers waren stärker motorisiert als der Käfer, hatten Vollsynchrongetriebe, Blinker und - abgesehen vom NSU-Prinz - auch einen richtigen Kofferraum.

Nordhoff reagierte auf diese Konkurrenz mit weiteren Verbesserungen am Käfer: Am 1.8.1960 wurde die Motorleistung auf 34 PS erhöht, der vordere Kofferraum vergrößert und Blinker, Scheibenwaschanlage, asymmetrisches Licht sowie ein Vollsynchrongetriebe eingeführt. Der Käfer wurde durch diese Maßnahmen in den Augen der Käufer wieder konkurrenzfähig. Abgesehen von der inneren Sicherheit war damit im wesentlichen der technische Standard erreicht, der bis zum offiziellen Verkaufsende in Deutschland 1985 gehalten wurde.

Mit dem Erscheinen des Opel Kadett B, der stärker motorisiert war, ein besseres Fahrverhalten zeigte und auch über einen größeren Kofferraum verfügte, erhielt der VW-Käfer ab 1965 einen ernstzunehmenden Konkurrenten von einem renomierten Automobilhersteller. VW reagierte auf diese Herausforderung mit einem völlig überarbeiteten VW-Käfer mit senkrecht stehenden Scheinwerfern und verbesserter innerer Sicherheit, der ab 1.8.1967 angeboten wurde.

Im August 1970 wurde sogar ein ganz neues Käfermodell vorgestellt: der VW 1302. Dieser war mit einer raumsparenden Federbein-Vorderachse sowie einer Schräglenker-Hinterachse ausgestattet. Mit diesen Verbesserungen und einer bis auf 50 PS weiter gesteigerten Motorleistung wurde das Fahrverhalten, die Beschleunigung, der Kofferraum, leider aber auch Benzinverbrauch und Motorverschleiß auf einen bisher beim Käfer unbekannten Standard angehoben. Der VW 1302 war kein billiges, sondern ein aufwendig gebautes Fahrzeug. Und so wurde neben dem fahrtechnischen auch der qualitative und preisliche Unterschied zum Opel Kadett deutlich verringert.

Noch einmal gab es einen kurzen Anstieg der Verkaufszahlen, und am 17.2.1972 übertraf der VW-Käfer sogar die Verkaufszahl des Ford Modell T und wurde Weltmeister. Doch darf dieser Erfolg nicht darüber hinwegtäuschen, daß seit 1971 die Verkaufszahlen des Käfers permanent fielen. Hieran konnte auch das nächste Käfermodell, der VW 1303 nichts ändern, der ab August 1972 den VW 1302 ablöste und mit dem der Käfer seinen technischen Höhepunkt erreichte. Trotz dessen neuer spielfreier Zahnstangenlenkung, der gewölbten Panoramafrontscheibe und dem neuen Armaturenbrett mußte selbst VW zugeben, daß der Käfer inzwischen hinsichtlich Fahreigenschaften, Innenraum, Benzinverbrauch und Motorleistung nicht mehr konkurrenzfähig war. Doch blieb der VW Käfer bis 1974 das meistverkaufte Auto des Jahres in Deutschlands.

Ab August 1974 gab es für 5 DM Aufpreis gegenüber dem VW 1303 Konkurrenz aus dem eigenen Hause: der VW-Golf. Ohne Zweifel war der VW-Golf ein praktischeres Auto als der Käfer und wies auch bessere Fahreigenschaften, Innenabmessungen, Motorleistung sowie einen erheblich niedrigeren Benzinverbrauch auf. Dennoch: der eigentliche Todesstoß für die großen Käfer kam in Form der Ölkrise 1974. Niemand wollte zu diesem Zeitpunkt mehr einen „Säufer“ kaufen, und so mußte deshalb der VW 1303 bereits 1975 aufgegeben werden.

Unter diesen Bedingungen erzielte der immer noch gebaute, einfachere VW 1200 mit kraftstoffsparenden 34 PS wieder bessere Verkaufsresultate. Zu Recht, denn dieser Wagen war konkurrenzlos billig - billiger als der VW-Polo - und deshalb der ideale Wagen für den kleinen Geldbeutel. Doch die Zeiten hatten sich inzwischen geändert. Man war anspruchsvoller geworden, verlangte mehr Motorleistung, Platz und Fahrkomfort. Da genügte in den meisten Fällen ein VW-Käfer nicht mehr, auch wenn das Fahren mit ihm noch so viel Spaß machte. Die Verkaufszahlen blieben also bescheiden. Aus diesem Grund wurde die Käferproduktion in Deutschland am 19.1.1978 zugunsten der besser verkäuflichen neuen wassergekühlten Modelle eingestellt. Um aber die immer noch bestehende Nachfrage nach dem Käfer zu befriedigen, wurden Fahrzeuge aus Mexiko per Schiff nach Deutschland transportiert.

Der Mexiko-Käfer war ein Käfermodell, welches zwar nicht an den VW- Qualitätsstandard der 50er und 60er Jahre heranreichte, jedoch zuverlässig und alltagstauglich war und viel Fahrvergnügen bereitete. Er wurde deshalb vor allem von jungen Leuten gefahren. Da jedoch jedes Jahr nur rund 10000 Fahrzeuge in Deutschland verkauft wurden, wurde der Import nach Deutschland 1985 offiziell eingestellt. In Brasilien und Mexiko läuft die Käfer-Produktion aber immer noch weiter.

Wer ab 1986 in Deutschland einen neuen Käfer haben wollte, mußte sich an spezielle Importeure wenden, die Neufahrzeuge mit geregeltem Katalysator zwischen etwa 16000 DM und 20000 DM annoncierten. Doch dann trat Anfang der 90er Jahre ein Preissturz ein: Neue aus Mexiko importierte VW-Käfer wurden von verschiedenen Importeuren, VW-Händlern und sogar einer Supermarktkette ab 14500 DM angeboten und auch verkauft. Der Käfer ist 55 Jahre nach dem Beginn seiner Serienproduktion immer noch in Deutschland verkäuflich.

Das VW-Werk plante deshalb, den VW-Käfer ab 1994 wieder in Deutschland anzubieten und hatte bereits ein entsprechendes Fahrzeug für die IAA in Frankfurt bereitgestellt. Doch als die Kosten für die Umrüstung der Mexiko-Käfer auf die deutschen Zulassungsvorschriften bekannt wurden, wurde dieses Projekt wieder gestoppt.

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