Die Geschichte des Volkswagens 1

 

1933-1945: Vom Volksempfänger zum Volkswagen

Dr. Ulrich von Pidoll

Wichtiger Hinweis: In diesem Bericht tauchen zwangsläufig Namen von NS- Organisationen und NS-Prominenz auf. Dies dient nur zur Vermittlung des geschichtlichen Hintergrundes und nicht zur Verherrlichung der NSDAP und ihrer Führer.

Als die Nationalsozialisten 1933 die Macht in Deutschland übernahmen, war ihnen bewußt, daß ihre Regierung nur dann vom Volke anerkannt wird, wenn der Lebensstandard der Deutschen angehoben wird. Um dieses Ziel zu erreichen, war vorgesehen, durch Vereinfachung und Gleichschaltung von wichtigen gehobenen Gütern diese in großer Stückzahl und damit für jedermann erschwinglich zu produzieren.

Diese vom Staat propagierten "politischen Gemeinschaftsgeräte" (so eine zeitgenössische Bezeichnung) erhielten die Vorsilbe "Volks-". Die bekanntesten Beispiele hierfür sind der Volksempfänger VE für RM 65 und der Volkswagen VW für RM 990. Weniger bekannt ist, daß 1939 auch ein Volksfernseher für RM 625 angeboten wurde und daß im Krieg in Stuttgart-Zuffenhausen unter der Leitung von Prof. Ferdinand Porsche auch ein Produktionswerk für einen Volkstraktor und einen Volkspflug im Aufbau war. Um das Projekt "Volkswagen" in allen Einzelheiten zu verstehen, ist es sinnvoll, sich auch mit dem ersten "Volksprodukt", dem Volksempfänger, zu beschäftigen.

Bereits unmittelbar nach der Machtübernahme im Januar 1933 gab die deutsche Reichsregierung den Auftrag zur Konstruktion eines Volksempfängers. Das Ziel war, "auch den weniger kaufkräftigen Teilen des Volkes die Anschaffung eines Empfängers und damit die Teilnahme am Rundfunk ermöglichen". Durch "sehr große Stückzahlen und unter Beschränkung der Verdienstspannen sämtlicher beteiligter Kreise" sollte der VE "nur halb soviel kosten wie das nächstbilligste deutsche Markengerät", aber trotzdem "verhältnismäßig große Trennschärfe und Empfindlichkeit aufweisen".

Dieses Ziel wurde mit dem VE 301 erreicht, der bereits ab August 1933 von allen deutschen Radiofabriken in Millionenauflage hergestellt wurde. Um Geld zu sparen, war man beim Volksempfänger mit großem Erfindergeist sowohl schaltungsmäßig als auch bauteilemäßig den billigstmöglichen Weg gegangen und verzichtete z.B. auf Lautstärke- und Klangregler. Durch diese Maßnahmen und die Produktion in Großserie konnte mit RM 65 auch die Preisvorgabe eingehalten werden. Trotzdem war der Volksempfänger ein durchaus brauchbares Radio, mit dem man auch schwächere Sender empfangen konnte. Er stellte jedoch mit zusätzlichen Drehknöpfen für Rückkopplung und Antennenkopplung höhere Ansprüche an die Bedienung als ein normaler Empfänger.

Bereits im Herbst 1933 erzielte der Volksempfänger Rekordverkäufe und ermutigte so die deutsche Regierung, auch das Projekt eines "Deutschen Volkswagens" in Angriff zu geben. Denn zum damaligen Zeitpunkt war man gerade dabei, zur Ankurbelung der deutschen Wirtschaft das Verkehrswesen zu modernisieren und Deutschland mit einem dichten Netz breiter Autostraßen zu überziehen. Für diese Straßen müßte es dann natürlich auch billige, vollwertige Automobile geben, die sich jeder leisten könnte. Das Projekt "Deutscher Volkswagen" paßte somit genau in die damalige politische Ideologie.

Die Idee, ein einfaches, vollwertiges Auto nach einer ausgiebigen Prüfung in Massenproduktion und damit für die Allgemeinheit erschwinglich zu produzieren, geht zurück auf Henry Ford I. Der Erfolg seines Ford Modell T in den USA brachte den Automobilkonstrukteur Dr. Ferdinand Porsche bereits 1922 auf den Gedanken, daß so etwas auch in Deutschland möglich sein müßte.

Später, 1924, beschloß der nationalsozialistische Politiker Adolf Hitler nach dem Lesen von Henry Fords Memoiren während seiner Festungshaft, die Produktion eines vollwertigen Kleinwagens in Großserie zu veranlassen, falls er einmal Reichskanzler würde. Wie ernst es Hitler mit seiner Idee war, erkennt man schon daran, daß er bereits 12 Tage nach seiner Ernennung zum Reichskanzler erklärte: "Die deutsche Regierung wird das Projekt eines "Volkswagens" nach Kräften unterstützen. ... Der zukünftige "Deutsche Volkswagen" muß luftgekühlt und robust sein".

Inzwischen hatte sich Ferdinand Porsche am 1.12.1930 in Stuttgart selbständig gemacht und war auf der Suche nach Geldgebern für einen von ihm zu entwickelnden vollwertigen Kleinwagen. Ende September 1931 schloß er hierzu einen Vertrag mit der Motorradfabrik Zündapp ab. Porsche verpflichtete sich hierin, einen viersitzigen Personenwagen mit zweitüriger Limousinen-Karosserie, Schwingachsen und Ein-Liter-Motor zu entwerfen, der bei einem Durchschnittstempo von 60 km/h nicht mehr als 8 Liter Kraftstoff auf 100 km verbrauchen sollte.

Das Porsche Projekt Nr. 12 kam jedoch nicht über das Prototypenstadium heraus. Es wurden zwar bei Zündapp die Fahrgestelle und bei der Fa. Reutter die Karosserien für zwei Limousinen und ein Cabriolet gebaut, doch traten bei diesen Fahrzeugen unlösbare Schwierigkeiten mit der Motorkühlung auf. Diese Schwierigkeiten entstanden dadurch, daß die Zündapp-Techniker auf den Einbau eines wassergekühlten Fünfzylinder-Sternmotors im Heck bestanden, der fernab vom kühlenden Fahrtwind nicht ausreichend zu kühlen war. Porsches Vorschlag, dieses Problems durch Verwendung eines über ein Kühlgebläse luftgekühlten Vier-Zylinder Boxermotors zu lösen, wurde wegen des daraus resultierenden höheren Motorengeräuschs von den Zündapp-Technikern abgelehnt. Viel schlimmer war jedoch, daß der vorgegebene Kostenrahmen bei weitem überschritten wurde. Der Generaldirektor der Zündappwerke, Geheimrat Dr.-Ing. h.c. Fritz Neumeyer, entschloß sich daher, dieses Projekt wieder fallen zu lassen.

Porsche fand dann 1933 mit dem Motorradhersteller NSU den nächsten Geldgeber für einen vollwertigen Kleinwagen. Hierbei kamen ihm natürlich seine bisherigen Erfahrungen mit dem Typ 12 zugute. Insgesamt drei Prototypen wurden bei Draunz bzw. Reutter gebaut, die im Juli 1934 fertig wurden und erprobt werden konnten. Die Karosserie des neuen Typ 32 wies schon käferähnliche Züge auf, und auch der jetzt eingebaute luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor im Heck sowie die Drehstabfederung wurden im Prinzip im späteren VW-Käfer übernommen.

Zwar brachen anfangs noch die Drehfederstäbe relativ schnell, und auch der Motor erwies sich als viel zu laut, doch ansonsten bewährte sich der Typ 32 schon recht gut. Letztendlich scheiterte die Serienfertigung wieder an den viel zu hohen Produktionskosten. Der Porsche Typ 32 wurde daher nach seiner Begutachtung durch den NSU-Generaldirektor Fritz von Falkenhayn wieder aufgegeben.

Neben seinen Kleinwagenprojekten befaßte sich Porsche auch mit der Konstruktion von Rennwagen. In diesem Zusammenhang hatte er im März 1933 eine Audienz bei Hitler, bei der Porsche um einen staatlichen Zuschuß für seinen Auftraggeber Auto Union zur Realisierung eines international angesehenen Grand-Prix-Projektes bat. Hitler willigte ein. Bei diesem Zusammentreffen war Hitler der Gedanke gekommen, daß Porsche auch der richtige Konstrukteur für einen "Deutschen Volkswagen" sein könnte. Er ließ deshalb Porsche beschatten und über seine Kleinwagenprojekte aushorchen. Nachdem das Ergebnis dieser Bespitzelung Hitler mitgeteilt wurde, bekam Porsche Ende 1933 den Auftrag, Hitler seine Vorstellung von einem "Deutschen Volkswagen" mitzuteilen.

Porsche legte daraufhin ein entsprechendes Exposé mit Datum vom 17.1.1934 vor. Danach sollte ein "Volkswagen" kein Kleinwagen, sondern ein Gebrauchswagen mit geringem Gewicht, normaler Höchstgeschwindigkeit, normalem Fahrkomfort, aber ohne komplizierte Einrichtungen sein. Kurzum, ein "Volkswagen" sollte "ein vollwertiges Gebrauchsfahrzeug sein, das mit jedem anderen Gebrauchsfahrzeug gleichberechtigt in Wettbewerb treten kann".

Hitler war von Porsches Plänen so begeistert, daß er ihn im Mai 1934 zu einer Audienz im Berliner Hotel Kaiserhof einlud. Der Reichskanzler stellte sich den "Deutschen Volkswagen" als vollwertigen autobahnfesten billigen Kraftwagen in Großserienproduktion vor, dessen Unterhaltskosten durch neuartige Wege äußerst gering zu halten sind. Porsche stimmte ihm voll und ganz zu und hatte auf alle Fragen stets die richtigen Antworten.

Nur im Preis konnte man sich nicht einigen: Hitler verlangte einen Verkaufspreis unter RM 1000. Porsche, der nur zu gut seine früheren Kalkulationen kannte, hielt dies für unmöglich und verließ später resigniert das Hotel. Doch Hitler wußte nur zu gut von seinem Volksempfänger-Projekt, zu welchen Leistungen deutsche Ingenieure fähig sind, wenn hinter ihnen die fast unbegrenzten Mittel des deutschen Diktators stehen. Er gab deshalb trotzdem am 22.6.1934 über den Reichsverband der Automobilindustrie RDA den Startschuß zum Volkswagen-Projekt.

Doch der RDA war gegen den Volkswagen. Man befürchtete wohl, daß als Folge des politisch bedingten Preisdrucks eine zu geringe Gewinnspanne für die einzelnen Firmen resultierte. Der RDA beschloß daher, wenn er schon das Volkswagenprojekt nicht verhindern konnte, dann doch wenigstens Porsche die Realisierung eines Volkswagens durch ungünstige Vertragsbedingungen möglichst schwer, wenn nicht gar unmöglich zu machen. Der Vertrag des RDA mit Porsche sah deshalb vor, daß Porsche trotz geringer bewilligter Geldmittel in zehn Monaten drei Prototypen des Volkswagens vorführen sollte. Eine unmöglich erscheinende Aufgabe, denn Porsche besaß keine eigene Fabrik, ja noch nicht einmal eine eigene Werkstätte.

Porsche ließ sich jedoch durch diese Vertragsbedingungen nicht beirren und stellte in seiner Privatgarage bei seinem Wohnhaus in Stuttgart zahlreiche Werkzeugmaschinen auf, an denen zwölf Mitarbeiter auf engstem Raum Tag und Nacht arbeiteten. Eine große Hilfe war ihm dabei sein Leiter der Karosserieaufbauabteilung, Erwin Komenda, der zahlreiche Ideen in das Projekt einbrachte (Entwurf von Karosserie, Motoraufhängung und Heiz- und Belüftungstunnelsystem etc).

Am 17.10.1935 war es dann soweit: Porsche hatte den ersten Volkswagen fertiggestellt, vier weitere sollten im Verlauf des nächsten Jahres folgen. Zugegeben, die ersten Fahrzeuge waren etwas unförmige Käfer und sie zeigten auch noch viele Mängel, doch waren diese nicht grundsätzlicher Natur. Wenn auch eine Reihe technischer Details im Laufe der Zeit noch geändert werden mußten, wiesen doch bereits diese ersten Fahrzeuge des Porsche Typ 60 alle käfertypischen Merkmale auf.

Obwohl nun eine Serienreife des Volkswagens absehbar war, stieg der RDA aus dem Volkswagenprojekt aus. Die Kalkulation des Verkaufspreises auf Basis einer Millionenauflage war vielen vom RDA nicht geheuer, und eigentlich hatte auch keine Firma Kapazitäten zur Produktion des Volkswagens frei. Neue Produktionskapazitäten erforderten aber hohe Investitionen, und ob diese sich in Anbetracht der geringen Gewinnspanne jemals rentieren würden, erschien mehr als fraglich. Im Gegensatz zur deutschen Radioindustrie wollte daher die deutsche Automobilindustrie den Volkswagen nicht selbst produzieren. Der RDA beschloß deshalb am 27.7.1936, daß der Volkswagen - wenn überhaupt - nur in einem eigenen Volkswagenwerk auf Kosten und Risiko der Reichsregierung gebaut werden sollte.

Im Vertrauen auf die Fähigkeiten von Ferdinand Porsche beauftragte daraufhin Hitler am 20.2.1937 Dr. Robert Ley, den Leiter der finanzstärksten NS-Organisation "Deutsche Arbeitsfront", mit der Schaffung der Vorbedingungen für den Volkswagen. Hierzu gehörte insbesondere auch die Errichtung eines Volkswagenwerkes. Der Finanzbedarf für dieses Projekt wurde auf RM 200 000 000 geschätzt. Weitere RM 30 000 000 mußten als Entwicklungskosten für den Volkswagen seit 1934 aufgebracht werden.

Durch diese Tat erhielt Porsche "grünes Licht" für weitere Arbeiten am Volkswagen. Anhand der mit den bisherigen Prototypen gewonnenen Erkenntnisse konstruierte Porsche einen Vorserienwagen VW 30, dessen Karosserie bei Daimler-Benz in Sindelfingen gebaut wurde. Dieser Vorserienwagen sollte über Millionen von Kilometern erprobt werden. Hierzu standen 30 Exemplare zur Verfügung, die von 120 SS-Männern gefahren werden sollten. Die Erprobung begann Ostern 1937. Getestet wurde unter anderem die Standfestigkeit der Motoren. Hierzu diente insbesondere das Autobahnstück Bruchsal - Bad Nauheim, welches mit Vollgas unter striktem Verbot der Gaswegnahme befahren werden mußte. Insgesamt legten die Fahrzeuge annähernd 2,5 Millionen Testkilometer ohne gravierende Mängel zurück. Der Volkswagen hatte seine Feuertaufe bestanden.

Ende 1937 erhielt der Volkswagen seine entgültige technische und optische Gestalt, und die Vorserie VW 303 wurde in Auftrag gegeben. Gerade noch rechtzeitig zur Grundsteinlegung des VW-Werkes am 26.5.1938 konnten die ersten drei serienreifen Exemplare fertiggestellt werden, welche die New York Times am 3.7.1938 ironisch "beetle", auf Deutsch "Käfer", nannte.

Für Test- und Werbezwecke wurden teilweise noch im gleichen Jahr weitere Exemplare als VW 38 und VW 39 bei Porsche gebaut. Da sich die Konstruktion der VW 303-Serie bewährt hatte, unterschied sie sich von der späteren Serienfertigung nur in Details.

Viele Probleme wurden am Volkswagen unkonventionell gelöst: die Bodengruppe aus gesicktem Blech war billiger und leichter als der bisher übliche zusätzliche Rahmen aus stabilen Metallrohren, Drehfederstäbe waren leichter und billiger als Blattfedern, die Luftkühlung des Motors war wegen des Fortfalls von Kühlmantel, Wasserpumpe, Kühler und Schläuchen billiger und zuverlässiger als Wasserkühlung, die Zusammenfassung von Motor, Getriebe und Achsantrieb ersparte die Kardanwelle samt Gelenke und sorgte durch die höhere Belastung der Antriebsräder für eine hervorragende Traktion im Winter, von Porsche neuentwickelte Lenkgetriebe und Bremsteile waren billiger und besser als bisher üblich, ein bisher unerreichter Leichtbau sowie eine windschlüpfrige Karosserie ermöglichten eine Einsparung von teurer Motorleistung und Kraftstoff, die niedrige Motorendrehzahl bei überdimensionierten Motorteilen und zusätzlicher Ölkühlung garantierte eine hohe Zuverlässigkeit, das neuartige Reparatursystem mit Austauschteilen war billiger als Neuteile, eine Kaskoversicherung für größere Schäden sicherte überschaubare Unterhaltskosten, der Verkauf direkt ab Werk und eine hohe Auflage eines einzigen Typs ermöglichten einen konkurrenzlos niedrigen Anschaffungspreis.

Die Ausstattung war spartanisch und funktionell - z.B. nur eine einzige Wagenfarbe - doch hat man sich gottseidank noch für den Einbau eines elektrischen Anlassers sowie eines Luftklappenzuges entschieden. Oder hätten Sie sich ein Auto gekauft, bei dem man beim Anlassen mit der Hand gleichzeitig ein Starthilfemittel aus einem zweiten Tank rechts neben dem Luftfilter in den Vergaser spritzen mußte?

1939 wurde sogar eine Warmluftheizung eingeführt, die den Käfer wintertauglich machte. Wie außergewöhnlich dies zum damaligen Zeitpunkt war, kann man daran erkennen, daß selbst beim ersten S-Klasse-Mercedes nach dem Krieg eine Heizung nicht serienmäßig eingebaut war.

Das Ergebnis dieses Reifungsprozesses war ein außergewöhnlich einfaches, wirtschaftliches und robustes Auto, welches zwar recht laut und hart gefedert, aber hinsichtlich Platzangebot und Motorleistung keinesfalls kleinwagenmäßig war. So betrug z.B. die Dauergeschwindigkeit des Volkswagens 100 km/h, während beispielsweise beim viel teureren Mercedes 170V nur 95 km/h auf Dauer zulässig waren.

Als eines der größten Probleme erwies sich die Einhaltung des proklamierten Verkaufspreises von RM 990. Hier hatte man nach langem Nachdenken eine wirklich geniale Lösung gefunden: Erstens wurde das Fahrzeug direkt ab Werk ohne Zwischenhändler verkauft, und zweitens begann die Abzahlung des Kaufpreises bereits Jahre im voraus. Im Klartext: Mit diesem System benötigte das VW-Werk keine Kredite zur Vorfinanzierung von Löhnen und Material, sondern konnte im Gegenteil Zinserträge aus den eingezahlten Geldern erzielen.

Durch diesen Trick wurden noch Zinsen von RM 100 bis RM 150 pro Fahrzeug erwirtschaftet, d.h. der tatsächliche Verkaufserlös lag dann schon bei RM 1100 und darüber. Da der Liefertermin nicht verbindlich war, konnte man sogar bei Bedarf durch Verzögerung der Auslieferung den Kaufpreis unauffällig noch um einen weiteren Hunderter erhöhen. Damit geriet aber der Verkaufspreis des Volkswagens in eine bei Großserienproduktion durchaus realistische Größenordnung.

Die Auslieferung der ersten Volkswagens war für Ende 1939 vorgesehen, doch der Ausbruch des Krieges führte dazu, daß statt des Käfers militärisch wichtigere Fahrzeuge produziert wurden: von Anfang 1940 bis Ende des Krieges immerhin 50788 Kübelwagen Typ 82 und 14276 Schwimmwagen Typ 166. Jedoch war die Nachfrage von NS-Prominenz, Wehrmacht und Industrie nach dem Volkswagen so groß, daß trotzdem ab 11.7.1941 eine kleine Serie von 630 Limousinen (Typ 60L, "KdF-Wagen"), 16 Cabriolets (Typ 60 offen) und 564 Geländelimousinen (Typ 82e/92) mit dem Fahrgestell des Kübelwagens gebaut wurden. Die Produktion dieser Fahrzeuge wurde Mitte 1944 eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt verschärften sich die Luftangriffe auf das VW-Werk, und die Pressenteile für den VW-Käfer wurden deshalb ausgelagert. Dadurch standen sie nach dem Krieg fast unbeschädigt für einen Neubeginn zur Verfügung.

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